La DC rimugina su un disegno di legge che barra proprio sul rosso, consente la “fermata Idaho” per le biciclette

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Mentre vanno in bicicletta per DC, Sam O’Brien e Naomi Field controllano la presenza di traffico incrociato ai segnali di stop, quindi spesso passano senza arrivare alla fermata richiesta dalla legge.

“Se non c’è nessuno in giro, che male c’è?” O’Brien ha detto a 11th Street e Columbia Road NW durante il pendolarismo nel tardo pomeriggio della coppia a Dupont Circle dal Children’s National Hospital, dove lavorano come tecnici di ricerca. “I motociclisti stanno già attraversando i segnali di stop ogni volta che è sicuro. Lo vedo tutto il tempo.”

È una pratica comune tra i ciclisti – trattare il segnale di stop come una resa, comunemente chiamato “Idaho Stop” dopo lo stato in cui è diventato legale negli anni ’80 – e sebbene poche persone abbiano un biglietto per la pratica, i sostenitori affermano che alcuni lo sono stati. Presto, tuttavia, i ciclisti di Washington potrebbero non doversi preoccupare di infrangere quella legge.

Il comitato per i trasporti del Consiglio della DC questo mese ha approvato una legislazione che consentirebbe alle persone su biciclette e scooter di considerare un segnale di stop come un segnale di resa. Il disegno di legge vieterebbe anche le curve a destra in rosso per le auto a partire dal 1 gennaio. 1, 2025, ad eccezione degli incroci in cui il Dipartimento distrettuale dei trasporti stabilisce che tali svolte a destra sarebbero più sicure.

Le misure fanno parte del Safer Streets Amendment Act del 2022, che incorpora il linguaggio di diversi atti legislativi volti a rendere più sicuri camminare e andare in bicicletta. Il membro del consiglio DC Mary M. Cheh (D-Ward 3), presidente della commissione del consiglio per i trasporti e l’ambiente, ha chiesto che il disegno di legge fosse incluso all’ordine del giorno per una votazione quando il consiglio si riunirà di nuovo a settembre.

“Nonostante l’impegno di Vision Zero, le nostre strade rimangono troppo pericolose”, ha affermato Cheh in una nota, riferendosi al programma di sicurezza stradale che mira a ridurre gli incidenti stradali e i decessi. “Questo disegno di legge prende diversi passi importanti per ridefinire la priorità delle strade per le persone rispetto alle auto e aumentare la sicurezza del traffico per tutti, indipendentemente da come ti muovi nel distretto”.

Trattare i segnali di stop come segnali di resa, secondo un rapporto del comitato dei trasporti del consiglio sul disegno di legge, sposterebbe i ciclisti attraverso gli incroci più rapidamente, rendendoli meno esposti, aumentando la loro visibilità per i conducenti e riducendo le loro possibilità di essere colpiti, e aiuterebbe i ciclisti a mantenere lo slancio.

“Fermare e ripartire può essere difficile per la bicicletta nel quartiere se si trova a ogni isolato. È piuttosto oneroso”, ha affermato Ralph Buehler, professore di affari urbani e presidente del programma di pianificazione presso la School of Public and International Affairs della Virginia Tech. “Il quartiere classico ha fermate a quattro vie ad ogni incrocio.”

L’adozione dell’Idaho Stop depenalizza anche quello che è un comportamento comune in bicicletta e, afferma il rapporto del comitato, “elimina le cause delle fermate della polizia che hanno un impatto sproporzionato sulle persone di colore e deviano le risorse delle forze dell’ordine verso attività non necessarie”. Il rapporto aggiunge che la depenalizzazione incoraggerebbe la circolazione, il che può portare a più ciclisti e sicurezza in numero.

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Una misura che avrebbe consentito ai ciclisti di considerare i semafori rossi come un segnale di stop è stata rimossa dalla legislazione, sebbene il disegno di legge conceda l’autorità DDOT di pubblicare segnali che consentono ai ciclisti di procedere con i semafori rossi.

“Dopo aver incontrato esperti e ingegneri della sicurezza DDOT e alcuni membri del pubblico, il comitato è stato convinto che i motociclisti che trattano il semaforo rosso come segnali di stop potrebbero non essere appropriati qui nel distretto, dati i molti incroci complicati che abbiamo”, ha detto Cheh durante una riunione del comitato del 13 luglio.

Per i veicoli, le svolte a destra con semaforo rosso – legalizzate a Washington nel 1979 nel mezzo di una spinta a livello nazionale per consentire le svolte come misura di risparmio di carburante durante una crisi petrolifera globale – ha creato un “ambiente ostile per le persone nelle nostre strade”, guidando regolarmente ai pedoni “quasi investiti da auto che girano con noncuranza contro un semaforo rosso”, ha scritto il comitato.

Ha citato uno studio del 1981 che mostrava che dopo che gli stati a metà degli anni ’70 avevano legalizzato il diritto sul rosso, c’è stato un aumento significativo dei conducenti che facevano tali svolte e colpivano pedoni e ciclisti, con la maggior parte degli incidenti che coinvolgevano i conducenti che guardavano a sinistra per un varco nel traffico e urtare un pedone o un ciclista a destra del veicolo.

Nel 2019, la DC è finita in rosso a circa 100 incroci nell’ambito del programma Vision Zero del sindaco Muriel E Bowser (D). Tuttavia, i dati della città mostrano che il numero di pedoni e ciclisti morti in incidenti stradali è rimasto relativamente stabile dal 2011, con un leggero aumento di pedoni morti nel 2021.

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Gli oppositori dell’eliminazione delle svolte a destra con il semaforo rosso si chiedono se il cambiamento si tradurrebbe effettivamente in strade più sicure.

La portavoce di AAA Mid-Atlantic, Ragina Ali, ha affermato che alcuni anni fa l’organizzazione ha consultato ingegneri del traffico e civili che erano preoccupati “che vietare le svolte a destra sul rosso creerebbe più ingorghi e farebbe poco per migliorare la sicurezza del traffico, e in effetti potrebbe creare persino incroci più pericolosi”.

“La nostra posizione … continua a supportare un’educazione completa e continua sulla sicurezza del traffico per informare gli utenti della strada di tutte le età e tutte le modalità della loro responsabilità nel praticare comportamenti stradali sicuri”, ha affermato Ali in una nota. “Ciò include il rispetto e il rispetto delle leggi sulla circolazione in modo che tutti gli utenti della strada possano condividere la strada in modo responsabile, prevedibile e sicuro”.

I sostenitori dei ciclisti affermano di sperare che un divieto di destra sul rosso renda il distretto più sicuro.

Il distretto prevede di terminare le svolte a destra in rosso a circa 100 incroci nel 2019

“Si spera che porti a meno vittime e incidenti”, ha affermato Jeremiah Lowery, il direttore della difesa della Washington Area Bicyclist Association. “All’inizio abbiamo vietato solo il rosso per alcuni incroci in tutta la città, e penso che questo crei confusione per i conducenti. Quindi penso che dovremmo semplicemente andare avanti, bandirli tutti”.

Riguardo alla misura di stop-as-yield per i ciclisti, Lowery ha aggiunto: “Speriamo che la polizia dedichi meno tempo a multare i ciclisti e più tempo a far rispettare il traffico leggi che ci tengono davvero al sicuro”.

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Per Field, 24 anni, lo sforzo di squalificare a destra si trasforma in rosso in rilievo.

“Sono stato quasi investito da così tante macchine che giravano a destra sul rosso perché non guardavano mai. Se c’è una pista ciclabile, se non c’è una pista ciclabile, non guardano”, ha detto Field, indicando dietro di lei l’angolo tra Sherman Avenue e Columbia Road nel nord-ovest, dove ha detto di essere stata quasi investita da un’auto un anno fa.

O’Brien, 24 anni, ha affermato di dubitare che la proposta di non diritto al rosso sarà popolare tra i conducenti, ma come pilota occasionale egli stesso ha affermato di sostenere la misura.

“Risparmiare un minuto e mezzo, due minuti non fa nulla per me”, ha detto. “Se rende le persone al sicuro, sono favorevole.”

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