Mark Hughes: Cosa ha reso il palo di Russell un’anomalia sensazionale

“È stato uno di quei giri in cui giri la prima curva e senti che le gomme sono in una buona finestra, ti senti ‘sì, va abbastanza bene’, giri la seconda curva le gomme si sentono bene, sì e il tempo sul giro continua a venire, continua a venire.

“Non ho fatto un solo giro come quello in tutto l’anno. Ne ho avuti alcuni con la Williams…”, ha detto George Russell alle telecamere della TV subito dopo la sua prima pole position.

Un risultato assolutamente fuori dal comune, va detto. Perché la Mercedes era stata ovunque per tutto il fine settimana.

“Ieri è stato il nostro peggior venerdì della stagione”, ha continuato. “Eravamo completamente persi, il morale era basso e abbiamo ribaltato la situazione”.

Qualcosa sulla volatilità delle condizioni della pista durante il fine settimana – temperatura della pista di 55 gradi venerdì, FP3 piovute, 20 gradi alti / primi 30 gradi C per le qualifiche su una superficie verde – ha giocato nelle mani della volubile Mercedes. Nessuno era sicuro di cosa, nemmeno alla Mercedes.

Ma quello che sappiamo è che dopo quel disastroso venerdì (la corsa lunga di Russell è stata in media 1,7 secondi più lenta di quella della Ferrari di Carlos Sainz, appena più veloce di AlphaTauri, mentre Lewis Hamilton ha interrotto la sua corsa a causa di danni al pavimento) la Mercedes ha avuto un ripensamento totale sul set -su.

Venerdì, la consueta riluttanza della W13 a portare in temperatura le gomme anteriori abbastanza rapidamente ha ostacolato il suo ritmo sul giro singolo; è normale. Ma la punizione termica della pista delle gomme posteriori è stata molto peggiore sulla Mercedes rispetto a Ferrari e Red Bull – e non era normale.

Di solito, il meccanismo che impedisce alle gomme di salire rapidamente in temperatura è ciò che le protegge anche in gara. La W13 è molto spesso migliore con le gomme in uno stint di gara rispetto a una delle due auto più veloci davanti, anche se di solito da troppo indietro perché abbia importanza. Solo al Gran Premio di Gran Bretagna potrebbe essere stato tradotto correttamente. Se Silverstone non fosse stato interrotto dalla safety car, Hamilton sarebbe sicuramente balzato sulla Ferrari compromessa di Sainz e avrebbe potuto persino tentare la vittoria con quella di Leclerc.

Ma non è così che è stato durante il caldo Hungaroring di venerdì. Le posteriori dovevano essere più protette, anche se ciò significava un equilibrio più sottosterzo, che avrebbe dovuto peggiorare il loro ritmo di qualificazione già compromesso. Mercedes è già stata qui in Ungheria. Nel 2018 sull’asciutto stava surriscaldando gravemente la gomma posteriore nel calore delle prove, ma in quell’occasione è stato salvato da una qualifica sul bagnato.

Nel 2016 Nico Rosberg, avendo accettato che non avrebbe superato Hamilton, ha impostato la sua macchina con un equilibrio molto sottosterzo per proteggere le posteriori, qualcosa che credeva gli avrebbe dato il vantaggio il giorno della gara. Non ha funzionato in questo modo per lui, ma solo per dire che il surriscaldamento del retrotreno è un familiare mal di testa alla Mercedes da queste parti, qualcosa per cui è abituato a trovare soluzioni alternative abbastanza radicali.

“Non ho intenzione di dirti cosa abbiamo fatto, ovviamente”, ha detto l’euforico Russell. “Ma siamo stati qui fino alle 23 di ieri sera, a grattarci la testa. La moralità era in calo. Ci siamo sentiti persi”.

Come farebbero se la loro unica soluzione per il loro problema più grande (andatura di gara) sembrasse destinata a peggiorare l’altro problema (andatura di qualificazione).

Ma non è stato così. Magicamente, la superficie della pista molto più fresca e molto più verde si è in qualche modo combinata con le modifiche all’assetto per accendere la Mercedes in un solo giro per la prima volta in tutto il fine settimana, la prima volta in tutta la stagione, in effetti. Era evidente fin dalla Q1, dove Hamilton e Russell erano in testa ai tempi, anche se dopo aver utilizzato due set di gomme nuove rispetto a quello delle Ferrari e della Red Bull di Max Verstappen.

Ma con una nuova spinta delle gomme di circa 0,2 secondi su un set usato, ciò implicava che Hamilton sarebbe stato a solo 0,1 secondi dalle Ferrari su gomma e superficie della pista uguali. Che è molto più vicino che in qualsiasi altra pista quest’anno.

Ovviamente è tutta una questione di pneumatici Pirelli super sensibili.

Giornata di qualificazione del Gran Premio d'Ungheria del Campionato del mondo di Formula 1 delle corse automobilistiche a Budapest, Ungheria

“Qualcosa nelle condizioni della pista ci ha tolto qualcosa, anche in Q1 e Q2 rispetto a venerdì”, ha detto Sainz a proposito del cambio di equilibrio della sua Ferrari, che venerdì sembrava intoccabile. “Non avevamo il margine in Q1 e Q2 che abbiamo avuto su altre piste quest’anno, non solo sui nostri rivali ma anche sul centrocampo”.

Intorno a un layout che avrebbe dovuto adattarsi alla Ferrari meglio di qualsiasi altro luogo diverso forse da Monaco. Normalmente, questo potrebbe essere stato scoperto nelle FP3 sabato mattina. Ma quella sessione si è ovviamente svolta su una pista bagnata per tutto il tempo.

La Red Bull era più vicina alla Ferrari rispetto al venerdì, ma anch’essa aveva un vantaggio ridotto sul resto del gruppo e sembrava a malapena più veloce della Mercedes, forse 0,15 secondi più veloce della McLaren.

Qualunque cosa avesse cambiato il modo in cui funzionavano le gomme e il conseguente bilanciamento della vettura aveva spostato le cose in modo massiccio a favore di Merc e aveva ostacolato la Ferrari in particolare, ma anche la Red Bull. Mettilo insieme ed è stato un enorme swing di prestazioni. Nega a Ferrari e Red Bull una FP3 asciutta per scoprire e correggere il problema e hai almeno una parte della risposta per questa anomalia.

C’erano diverse teorie di lavoro su cosa fosse effettivamente successo nella reazione varia delle gomme delle varie vetture al cambiamento delle condizioni della pista. Gli indizi sono tutti lì da qualche parte. È stato suggerito che forse la solita riluttanza della Merc a portare in temperatura le gomme anteriori – che normalmente sarebbe una caratteristica estremamente punitiva da queste parti con le sue curve interconnesse – sia perché scivolano troppo, non vengono lavorate abbastanza duramente per far entrare la temperatura il nucleo del pneumatico, rendendolo duro e anelastico.

Dopo alcuni cali la gomma in genere diventa più malleabile e alla fine dello stint è davvero in buone condizioni rispetto a Ferrari e Red Bull perché ha preso meno energia dalla gomma in precedenza. Ma cosa accadrebbe se il forte calo delle temperature delle gomme dal venerdì alle qualifiche (e la superficie della pista più granulosa per essere stata ripulita dall’accumulo di gomma) avesse permesso alle gomme anteriori della Merc di fare presa immediatamente per una volta? E se quello stesso calo di temperatura avesse reso oberati di lavoro i frontali normalmente felici della Ferrari?

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Questa pista pone un complicato enigma sugli pneumatici anche senza variazioni di temperatura e superficie selvagge. Premia pesantemente la risposta dell’avantreno in un tempo di giro singolo, ma induce un massiccio degrado termico sui posteriori durante uno stint di gara. Quindi il compromesso tra una buona qualifica e un buon assetto da gara qui è sempre più grande che nella maggior parte delle piste.

Coloro che fanno il miglior compromesso venerdì avrebbero più da perdere con qualsiasi cambiamento. Aggiungi quei randomizzatori e le cose potrebbero semplicemente andare bene per una squadra che aveva fatto un selvaggio cambiamento di configurazione nella disperazione…

Quando confrontiamo la pole lap di Russell con il secondo giro più veloce di Sainz sulla Ferrari (con un distacco di appena 0,044 secondi tra loro), vediamo che Russell è più veloce nel settore 1, che è tradizionalmente un settore elettrico ma anche settore 2, tradizionalmente un carico aerodinamico settore e dove la Ferrari è stata super forte venerdì. Solo nell’ultimo settore – che tradizionalmente premia quelle vetture le cui gomme posteriori non si sono surriscaldate dopo il secondo settore – la Ferrari è leggermente più veloce.

Russell vs Sainz: angolo dopo angolo

Giornata di qualificazione del Gran Premio d'Ungheria del Campionato del mondo di Formula 1 delle corse automobilistiche a Budapest, Ungheria

In prossimità della frenata della curva 1, la Ferrari è leggermente avanti, ma di non più di un paio di metri. Alla curva 1 Russell ha un avantreno visibilmente più aderente di Sainz.

Il Merc va esattamente dove è puntato mentre Sainz ha il sottosterzo e gira bene all’apice. Sainz si adatta molto bene alla situazione e invece di forzare la macchina a quell’apice accetta invece la traiettoria più lunga e lì mantiene uno slancio maggiore. Lo fa arrampicare sul cordolo di uscita più di Russell, ma sebbene abbia viaggiato più lontano ha mantenuto più slancio e le due auto sono livellate mentre si avvicinano alla curva 2.

Alla curva 2 la Ferrari è ancora un po’ riluttante ad andare dove è stata puntata e la Mercedes è ancora una volta più reattiva. Anche in questo caso, Sainz prende la strada leggermente più lunga, ma mantiene un buon slancio ed è leggermente in vantaggio all’uscita.

Russell ottiene un approccio più pulito alla curva 3 sulla sua linea più geometrica in uscita dal T2 ed è a circa cinque metri di vantaggio quando corrono su per la collina e si avvicinano alla veloce salita della curva 4. Ma ormai il carico aerodinamico e le gomme della Ferrari sembrano essere in un posto felice – gli piacciono chiaramente le curve veloci e Sainz è super veloce lì. Ciò significa che si avvicina alla lunga e ad anello a destra della curva 5 più velocemente della Merc, ma forse troppo perché la parte posteriore della Ferrari esce in entrata, consentendo a Russell di recuperare ciò che ha perso con la T4, mentre si avvicinano alla chicane.

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Nella chicane, proprio come all’inizio del giro, Sainz non è sicuro della presa dell’avantreno come Russell, ed è più tentato sullo sterzo, con due morsi alla curva iniziale in contrasto con l’unica spazzata di George, la presa in curva dell’edificio bilanciato magnificamente contro la forza frenante decrescente, consentendo alla vettura di ruotare perfettamente e mettendo Russell molto più in là del cordolo interno rispetto a Sainz, permettendogli un’uscita più pulita e di essere prima sull’acceleratore. È qui che Russell fa più danni a Sainz. Il suo guadagno di tempo dall’inizio della chicane all’avvicinarsi della curva 8 è notevole.

Attraverso la curva a destra della curva 9 a velocità media, Russell ha più grip dalle gomme o una sensazione più precisa per il grip che ha perché Sainz sta correggendo una piccola scivolata in uscita in un punto in cui Russell ha uno slancio regolare.

Attraverso le velocità di costruzione della curva 10-11 interconnessa, non c’è nulla in esso. Attraverso la veloce destra della curva 12, tradizionalmente dove le gomme gridano ‘abbastanza’, entrambe hanno il sottosterzo. Nella lunga sinistra della curva 13, la penultima curva, Sainz subisce un altro snap di sovrasterzo, anche se inferiore a quello della curva 5.

Sembra che la Ferrari abbia una transizione di carico anteriore-posteriore meno felice rispetto alla Mercedes a questo punto, come se forse le temperature delle gomme da anteriore a posteriore non fossero così ben abbinate, almeno sul lato destro.

Ma nell’ultima curva a destra, Sainz è più veloce. La Ferrari sta appena cominciando a ritrovare l’equilibrio? La Ferrari quindi accelera più forte fino al traguardo e fa un settore finale più veloce, ma non abbastanza.

Il verdetto di Russell

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“Le gomme sono un fattore limitante per così tante squadre”, afferma Russell. “Sono così sensibili al momento. L’abbiamo appena inchiodato. Entrambi i miei giri Q3 sono stati davvero forti. Quei 17.9 con la gomma usata nella prima manche sembravano davvero forti. Poi siamo migliorati di sei o sette decimi nel mio ultimo giro”.

Considerando che il compagno di squadra Hamilton ha avuto un guasto al DRS e un problema tecnico al PU per Verstappen, tutto ciò che Russell doveva fare era battere le Ferrari, su una pista su cui ci si aspettava che il vantaggio delle auto rosse fosse grande. L’opportunità si è presentata, ma Russell è stato superbo nel modo in cui l’ha colta.

“Potrebbero esserci alcune cose che abbiamo fatto ieri sera che potrebbero danneggiare il nostro ritmo di gara più rispetto alle gare precedenti”, ha detto. “Davvero non lo so… Potrebbe essere una fermata da tre potrebbe essere una fermata sola. Davvero non lo sappiamo. Dovremo solo essere all’erta. Basta fare un giro dopo l’altro. Dobbiamo solo essere veloci. Se siamo veloci, possiamo vincere”.

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